За более чем 80-летнюю историю столичная подземка претерпела множество изменений. Anews предлагает совершить фотоэкскурсию в прошлое и сравнить современный московский метрополитен с тем, каким он был во времена Советского Союза и первые годы после перестройки.
Cталинский ампир и асфальт вместо плитки
Есть мнение, что выражение «хам трамвайный» стало чудовищно популярным в Москве в начале 30-х годов, когда город медленно, но верно погружался в транспортный ад из-за стремительно растущего населения. Летом 1931-го партийное руководство окончательно убедилось, что без подземки Москве не выжить, и поставило на повестку дня вопрос о срочном строительстве метро. Осуществить задуманное удалось лишь к весне 1935-го.
Первое время при создании метро завоевывался, что называется, авторитет метростроительства: станции линий первых очередей выходили с поистине дворцовыми интерьерами с массивными люстрами, лепниной, колоннами. При всем при этом пол большинства станций покрывал асфальт, плитка пришла позднее.
Кстати, в первые несколько десятилетий в вестибюлях метро можно было встретить урны для мусора — явление для нынешних дней немыслимое. 
Мусорных бачков в столичном метро нет с далекого 77-го – их убрали после теракта на станции «Измайловская». 
Фельдшер на одной из станций, отвечающий за срочные вызовы на линии. 
Не были редкостью во времена Союза и женщины-машинисты. 
Сегодня должно случиться самое настоящее чудо, чтобы представительницу прекрасного пола взяли на должность машиниста: в 2000 году эту профессию включили в перечень «тяжелых работ», при выполнении которых запрещается применение труда женщин. 
При этом раньше мужчины охотно вступали в «женскую» должность дежурного по приему и отправлению поездов. Сейчас же эти вакансии сплошь заняты одними дамами. 
И еще одно отличие. Пассажиры метро середины прошлого столетия обладали удивительной по современным меркам возможностью путешествовать в подземке в относительно просторных поездах даже в часы пик. Впрочем, давка в вестибюле иногда возникала – например, в дни каких-либо важных мероприятий. 
От роскоши к «застойному» минимализму и рекордам
Даже в послевоенные годы партийное руководство не смогло отказаться от «царских» замашек при строительстве новых станций. Для облицовки стен, например, все так же использовали более двух десятков мрамора, оникс, гранит и другие камни.
Блистать красотой, поражая воображение советских граждан, архитектура столичной подземки перестала к 60-м годам. А к 70-му и вовсе заработал Генплан расширения Москвы, основная задача которого сводилась к обеспечению бесперебойной доставки пассажиров из центра в спальные районы и наоборот. 
В итоге на первое место вышли скорость строительства, практичность и простота. 
Суровые 90-е и фривольности в подземке
Ближе к началу 90-х столичное метро начинает потихоньку меняться под действием духа времени.
Самые яркие перемены произошли в московском метро в 1991 году, когда проезд резко подорожал с 5 копеек (столько метро стоило с 1961 года) до 15. 
Через год москвичей ждал новый сюрприз – цена билета подскочила до 3 рублей. Дальше – больше. В 1994-1997 стоимость проезда выросла до 3000 рублей. 
Власти только и поспевали, что менять монетоприемники и жетоны: сначала они были металлическими, затем их сменили пластмассовые, ну а в 1996-м был выпущена первая пластиковая карта. 
Вместе с новыми ценами на проезд в начале 90-х в метро пришла совершенно новая, невиданная доселе атмосфера: смесь стихийной коммерции и безудержного веселья, подогреваемого духом свободы от наступивших перемен. 
По всему городу у входа на станции появляются мини-рынки, ну а вестибюли и вагоны метро становятся недорогой площадкой для проведения досуга. 
В это же время в подземке начинают появляться первые скупщики и продавцы насущного. 
Еще одно относительно новое явление того времени – попрошайки с детьми в вагонах и переходах. 
4 факта о столичной подземке, которых вы могли не знать
• Строительство метрополитена хотели начать еще в 1875 году, однако отказались из-за позиции церкви, посчитавшей, что работа над созданием метро – не что иное, как спуск в преисподнюю. Правда, тогда власти в качестве официальной причины отказа назвали «экономическую нецелесообразность».
• Во время войны в метро, используемом под бомбоубежище, родились 150 человек.
• Ежедневно метрополитен перевозит свыше 9 миллионов пассажиров.
• Чтобы построить 1 километр метро, нужно потратить около 7 миллиардов рублей.
